香港知名时事评论员，前驻美记者。
2023年才过去一个多月，国际民用航空制造业已有多个重要消息传出，对业界生态的未来发展可能具有指标性意义。一个是美国媒体报道的波音公司计划增加四条737MAX生产线，在明年下半年投产，以满足订单大幅增加带来的需求。另一个是日本媒体报道，三菱重工决定停止民用客机研发项目，这意味着日本官民联手制造民用客机的计划暂时终止。还有一个是中国商飞制造的首架C919客机2月1日在试飞时出现发动机故障，暂时停止“100小时验证飞行”。
从上世纪90年代开始，波音和空客逐渐瓜分了国际民用航空市场。中国商飞和三菱重工是在这一大背景下出现的“挑战者”，目标是争取实现“三足鼎立”，而他们遇到的挫折则说明，在这个领域要打破垄断、弯道超车非常困难。
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波音接单接到手软
前几年因为737MAX的多起坠机事件和新冠疫情在全球蔓延，导致国际航空业萎缩，原本最畅销的737系列客机备受打击。随着疫情消退，航空业整体环境已经改变，复苏势头明显。据CNBC报道，波音下属的波音商用飞机总裁迪欧(Stan Deal)向公司员工通报，将在华盛顿州靠近西雅图的Everett主组装厂增加737生产线，那里一直在生产767、777和787三个系列的客机，去年年底之前还生产747珍宝机。多年来一直生产737系列的工厂在离西雅图更远一点的Renton，但该厂的能力已经跟不上需求。波音手上这种单信道客机的订单已达3600架，仅去年一年就接到700架737MAX的订单，显示出人们对737MAX的恐惧已开始淡去，737系列再次成为航空公司的“宠儿”，令波音公司接单接到手软。
面对这样的大好形势，波音公司管理层并未表现出高度乐观，因为其生产能力受供应链的制约，并非自己扩大产能就可以增加产量，这是全球化带来的后果，各国都难以拥有完全的供应链。目前波音每月可生产大约30架737客机，计划增加至每月50架，预计在2025至2026年达到这一目标，为此已正式宣布将在今年新招1万名员工。迪欧在通告中还提到，除了公司内部做好扩大产量的各项准备，还要与各种零部件供货商、客户、工会以及现有员工做好沟通。这真是牵一发动全身。
日本放弃自主研发
在波音为如何完成订单而头痛之时，日本传出消息称，三菱重工正式放弃三菱支线飞机(MRJ)项目。这是有90个座位的客机，2008年三菱重工决定将其商业化，日本政府当时为此项目提供了500亿日元的资金，而截至目前总共投入的资金高达1万亿日元(约合75.8亿美元)。
MRJ是重振日本飞机制造业的一个指针性项目，因为日本的客机制造业已经60多年没有新产品问世。制造飞机需要的零部件远多过生产汽车，因此会吸引大量日本中小企业为MRJ提供零部件，从而推动中小企业的产品更新和升级换代。上世纪50年代也是由三菱重工牵头，有富士重工和川崎重工等大企业参与，研制出60座的YS-11螺旋桨客机，1962年首飞成功，两年后获得日本运输省批准，正式投入运行。1965年还得到美国航空管理局(FAA)的批准，获得外销资质，曾出口到十几个国家和地区。这款飞机已经从航空公司退役，只有日本军方还保留几架，用于训练或运输。
2008年MRJ项目正式启动之后，三菱重工宣布2013年交付首架飞机，但经过六次推迟仍未能交货。三菱重工总裁泉泽清次不久前表示，研制客机需要的投资太大，而且航空市场的前景很不稳定，所以只能停止这个严重亏损的项目。该公司的航空产品部门未来将与英国和意大利企业合作，开发新型战斗机。看来在二战之前为日军研发生产“零式战斗机”的三菱重工又走回老路了。
中国制造仍为“愿景”
与日本的私企为主不同，中国研发民用大飞机由国营企业牵头，我在本栏曾较为详细地介绍过中国商飞C919系列干线客机的情况。最近的挫折是首架C919飞机在试飞时左引擎的反动力装置突发故障，令飞机无法正常降落在安徽合肥机场，于是决定取消该机原定的试飞计划，转而降落在上海虹桥机场。
引擎是飞机的核心部分，中国在这方面的技术和生产能力还较为落后，C919使用的是欧美合资公司的产品。找到故障的原因并彻底解决问题，恐怕需要一段时间，内地媒体对此事已不做跟踪报道，因此目前难以预料何时才能恢复试飞。实际上，C919有很多关键部件要靠进口，在地缘政治形势日益紧张的今天，中国能否继续获得这些欧美制造的零部件已经存在不确定性。乌克兰战争的下一步发展、中美关系出现的新变化以及其他国际突发事件，都可能威胁到C919的命运。
尽管中国政府已经做了大量投入，但在民用航空领域中国仍落后于欧美国家，要创造美国、欧洲、中国“三足鼎立”的局面目前来看仍是愿景。如果有较好的国际环境，大飞机的中国制造可能在十年内变为实现，否则就要靠下一代人去努力了。
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