汽车博主，特约汽车评论员。用平静而幽默的笔触解读汽车变革。
汽车价格战打了一年多，车价削去两三成。
有厂商叫苦不迭，有厂商阴阳怪气，还有厂商成了新时代的祥林嫂，满腹怨气，四处诉说不公。
别管行业大佬们嘴上怎么说，大家心里都明镜一般：这才哪儿到哪儿！中国市场上140多个汽车品牌，不干掉百八十个，算什么价格战？
大佬们同样很清楚，为什么有的车狠狠降价还能大把赚钱，而有的车赔本连吆喝也赚不来。其中原因，他们只是不愿意说破而已。
▲中国品牌新能源车开始挤压合资品牌市场份额
上回说到，中国这次掀起全球汽车史上第三次“大卷”，相比福特、丰田带头的前两次“大卷”，会更惊心动魄。而100年前的福特T型车，已经回答了今天人们仍然非常好奇的一些问题：
汽车的利润从何而来？造车的赚头到底有多大？为什么有的车年年大降价仍然能带来滚滚财源？看完这篇，有助于理解现在中国车市“大卷”中最基本的一个疑问：汽车大降价，一定会偷工减料吗？
降价，降价，一路大降价
“在那个时代……汽车只是一种运动；它的定价过高以至无人问津；它的机械故障率居高不下，而优质的公路又是那么少”。
《我在通用汽车的岁月》一书中，通用公司最具盛名的总裁斯隆回顾了1908年前后的美国汽车业，当时，内燃机汽车问世已20多年，看起来依然前途未卜。
1908年，发生了两件汽车史上影响极为深远的大事：1、福特T型车上市；2、通用汽车组建。
▲福特T型车于1908年开始销售
美国汽车起步落后于欧洲对手。1896年，德国人的“奔驰1号”投入生产10年后，整个美国的汽车工业仅由两家公司组成，其中，杜里埃公司手工制造了13辆汽车，成为这一年的销售冠军。
到1900年，美国已经有超过100个汽车品牌，尝试手工制造各种各样的汽车。
到1908年，美国的汽车制造商超过250个。
各路神仙蜂拥而至，无非是感觉这种“无马的马车”有可能流行起来，成为发大财的好生意。
正如斯隆所言，此时汽车的买家仍然是那些赶时髦的富翁们。奥兹莫比尔、福特等汽车公司几经周折，终于意识到，必须让平民阶层也能买得起，汽车行业才有前途。
一些只卖几百美元的廉价汽车陆续面市（按可比价格，相当于现在的2万多美元），其中最成功的，当然就是福特T型车。
在T型车之前，亨利·福特设计了9款车型，最贵的K型车装备六缸发动机，最低售价2500美元起。
▲1906年上市的福特K型车是一款高档车型
2000美元以上，这是当时阔佬、大亨们为汽车支付的主流价格。福特T型车1908年10月上市，起售价825美元，仅为“富人汽车”的三分之一。这个价格在当时也不便宜，相当于美国平民20个月的收入。
好在这是一个平民阶层踮起脚尖可以够得着的一个价格，上市第一年，T型车就卖出了1万多辆。
除了个别年份略有上调外（建设新工厂、时逢一战等因素对成本有影响），福特T型车的售价连年下降，尤其是在1913年引入流水装配线生产以后，降幅更大。到1925年时，售价已经降去大半，一辆只卖260美元。
这时，美国工人只要花两三个月的工资，就能买一辆T型车。
一边是降价、降价、不停降价，一边是销量和利润暴增。最初生产时，T型车年销量不过1万辆左右；在实现流水线生产后的1914年，一年销量破20万辆；1923年的销量顶峰期，一年卖出超200万辆。
▲福特T型车历年价格和销量走势
1914年，福特汽车公司的利润达到1000万美元；1915年为2400万美元；1916年则狂涨到6000万美元。
流水线不为人知的奥秘
1913年，福特汽车上马流水装配线。一辆T型车的装配时间，从12.5个小时，陡然缩减到1.5个小时，装配速度提高了8倍。
上世纪初的前10年中，全球汽车主要靠手工生产，效率最高的汽车公司，一天也只能装配出20多辆车。1901年，美国奥兹莫比尔成为第一家实现大规模制造汽油车的公司，这一年的产量为635辆。
当时，汽车装配完全靠手工。每个装配工都是真正的“工匠”，他必须熟悉汽车的每一个零部件，因为整整一辆车的组装常常是由一个装配工全部完成。
他还必须是手艺精良的能工巧匠，因为每一个零部件都是“半成品”，不能直接拿来使用。熟练的装配工拿起一个零件后，第一步是用锉手工修整，否则就无法和别的零件配合良好。
就算按同一张图纸去造车，由于各个工人的手艺不同，也不可能造出两辆完全一样的车。在《改变世界的机器》一书中，这种生产方式被称为“单件生产方式”。
用手工单件生产方式造出来的汽车，注定是普通人高不可攀的奢侈品。它需要技艺高超的工人，产量极低，而且不管造多少辆成本都不会降低，质量和可靠性都变幻不定。（现在还有少量超豪华车和跑车还在强调手工打造，但实际上已经是流水线生产，只在内饰件、油漆等环节保留手工工艺）。
▲现在超豪华汽车的制造过程也高度自动化
在1905年，西欧和北美有几百家公司用单件生产的方式小批量制造汽车。
此时，1902年组建的凯迪拉克公司悄然进行着一个举动，这一举动日后将彻底改变全球汽车行业。
这就是制作“可互换零部件”，或者叫“零部件标准化”。
可互换零件最早在枪械制造中开始应用，随后钟表、缝纫机、打字机等行业陆续引入。标准化的可替换零部件，让机械设备的组装变得容易，降低了对工人的技能要求，也大大节省了装配时间。而且，机械设备后续的维修也更简单。
凯迪拉克公司由亨利·利兰创办，此人不光是个企业家，也是一个目光敏锐的机械师和发明家，早年在柯尔特枪械公司的经历，让他意识到汽车要想实现大规模生产，首先要实现零部件标准化。
得益于精密加工和零部件标准化带来的可靠性，凯迪拉克迅速成为一家美国顶级豪华汽车制造商。
▲凯迪拉克1908年款S型车。这一年，凯迪拉克因精密可替换零部件获杜瓦奖
同一时期，奥兹莫比尔汽车公司进行了另一项汽车制造的变革：建设汽车装配线。奥兹莫比尔汽车公司重新组织了汽车装配流程，把装配工作切分成若干工位，每个工位上的工人只干一部分活儿。如此一来，就不需要什么都懂、什么都能干的“全才”装配工，对工人的技能要求大为降低，装配速度也明显提升。
只不过，奥兹莫比尔的装配线不是自动运行，一个工位完工后，要由人工把半成品汽车推到下一个工位。
奥兹莫比尔和凯迪拉克，几年后都成为通用汽车的成员。
虽然汽车流水线的功劳被记到了福特身上，但显然这是一个渐进的过程，准确地说，1913年福特汽车公司建成的流水装配线，是“零部件标准化+装配线”的集大成者。
这种生产方式被称为“大量生产方式”。从此，汽车像潮水一样源源不断地驶下流水线，在十几年的时间中，把美国改造成为一个“车轮上的国家”。
汽车利润从哪里来？
1908年，福特T型车开始生产的时候，福特实现了零部件标准化。
1913年上马的福特流水线，把汽车装配做了极为细致的切分，细到一个工位只管装上螺栓，下一个工位只管上螺母，再下一个工位只管拧紧。
汽车装配对工人的要求，从此简单到“流水线上打螺丝”，一个工人只需要几十分钟的培训就能上岗工作。由电机驱动的传送带，会以设定的速度把等待装配的半成品送到手边，工人只需要做几个简单的动作，一点脑筋都不用动。
▲在福特T型车流水线上工作的装配工
福特T型车在设计时，就考虑了如何减少装配环节，如何便于组装。拿发动机来说，当时的四汽缸发动机的四个缸体分别铸造，然后再用螺栓组装到一起，而T型车的四个缸体是一次铸造而成。（看到此处，是不是联想到了比亚迪DM的“七合一电驱”和特斯拉的一体压铸？）
“标准零部件+集成设计+组装简单+自动流水线”，福特的这一套花式新动作，把汽车制造玩儿得行云流水，每3分钟就有一辆T型车从流水线末端出现，如同神奇的魔法。
更神奇的是，T型车首次在汽车行业展示了“规模效应”。亨利·福特坚持只生产这一款车，1914年以后，这款车只提供黑色一种颜色。T型车的产销量疯狂增长的同时，单车成本也在疯狂下降，利润同步疯狂增加。单车成本下降，又让福特有能力不断调低T型车售价，获得更大的销量。
于是，汽车史上首次出现了一个奇观：车价越来越低、销量越来越大、利润越来越高。
全新的“大量生产方式”让福特汽车财源滚滚，意犹未尽的亨利·福特还要从造车的各个环节上压榨出更多的利润，大搞“垂直整合”。
福特公司不但自己生产汽车零部件，还拥有自家的煤矿和发电厂，有自家的铁矿和冶炼厂，有自家的林场、皮革厂、玻璃厂，有自家的铁路和运输船只……几乎所有生产汽车需要的资源都一手掌握，为了制造轮胎，福特甚至把手伸向了巴西的橡胶园。（看看今天的比亚迪，就明白“垂直整合”也是汽车获利的有效途径，当然，比亚迪的垂直整合并非只是降价制造成本那样简单，以后详说）
第一次大卷在卷什么？
T型车成了一款“超级产品”，巅峰时期，全球一半的汽车都是这款福特车。福特的“大量生产方式”也在像狂风扫落叶一样，把大批手工单件生产的汽车公司扫出历史舞台。
▲福特T型车把美国带进汽车时代
通用、克莱斯勒等美国公司也掌握并优化了这种生产方式，和福特一起在1920年代上演“三强争霸”；到1930年代，美国的250余家汽车公司，只有40余家存活下来。
在汽车的发源地，欧洲的汽车制造商也在福特生产风暴中瑟瑟发抖，大量涌入的进口福特车遭到欧洲人的抵制，一战前后，英、法、德等国先后筑起贸易壁垒，对零部件和整车征收的进口税不断上涨——结果是，福特被迫入乡随俗，于1930年代初在这些国家建厂，实现“本地化生产”。（联想起当下欧美对中国新能源汽车的态度，是否似曾相识？50年后，日本汽车在美国也有类似遭遇）
福特发起的汽车史上第一次大卷，是“机械制造”对“手工制造”的卷，是“大量生产方式”对“手工单件生产方式”的卷，究其本质，是在卷效率。
流水线大量生产方式，如同印刷机印书一样，可以对一款车实现高速批量复制，比起手工单件生产，它降低了零部件成本、降低了制造难度、降低了人工成本、缩短了制造工时、摊薄了固定成本……每一个环节，都能省下大把的钱。
而且，由于零部件和制造流程都实现了标准化，造出的每一辆车，都能保证近似的质量水平。
在自传中，亨利·福特提醒人们：不要光盯着降价，还要思考是什么原因引起的降价，是厂家一时在耍把戏？是竞争力变差被迫降价？还是效率提高而降低了成本？
他强调说：只有厂家生产效率提高引发的降价，才是厂家给出的真正价值。
▲1927年，福特T型车累计产量达到1500万辆
这番话放到今天仍然非常有价值。汽车业的新一轮大卷从中国开始，降价潮此起彼伏，有谁认真思考过日益惨烈的价格战背后，到底发生了什么？
下一篇，该日本汽车出场了。日本人学走了美国的大量生产方式，同时又看穿了其中的缺陷，在第二次大卷中把美国汽车搞得狼狈不堪，靠一些非常手段方能喘息甫定。
转载自傅雪峰微信公众号