汽车博主，特约汽车评论员。用平静而幽默的笔触解读汽车变革。
今年以来，有几个跨国汽车巨头调低电动汽车销量预期，或是缩减相关投资。在传闻“停更”发动机几年后，奔驰CEO突然放话要推出新的发动机阵容；丰田章男则大声疾呼“即使在电动汽车时代，内燃机仍有很大的发展空间”，甚至坊间有丰田正在研发“超级发动机”的风声传出。
全球汽车电动化方向出了问题？新一波燃油车又要卷土重来？
奔驰为何重提燃油车？
梅赛德斯·奔驰CEO康林松上月对媒体表示，“已经做好了继续生产内燃机汽车的准备，并准备好在下一个十年更新技术。”
▲康林松近日宣布降低电动车销售目标
奔驰又一次改了主意。
看来，在欧盟设定的2035年大限到来之前，奔驰不打算淘汰燃油车了。而照此前的计划，奔驰顶多想让燃油车支撑到2030年。
这不是奔驰第一次改弦更张。早在2019年就传出消息说“戴姆勒（奔驰母公司）停止燃油发动机研发，专注于电动车领域”，奔驰随即出面“辟谣”，表示只是“目前尚未有关于下一代发动机的决定”。
当时，奔驰还官宣了电动化目标：至2030年，纯电、插电式混合动力车型销量达到销量一半以上。
两年后的2021年，奔驰的电动化目标突然加速，高调宣布“全面电动”：“2025年纯电动和插电混动车型销量占比达到50%”，并且“2030年前新车销售基本转型为纯电动车型”。
▲2021年奔驰电动化战略升级为“全面电动”
按照“全面电动”计划，奔驰停止研发“新一代发动机”是题中应有之义。
又过了不到两年，奔驰电动化目标急刹车，一步退回2019年。上个月，奔驰预计到2030年，电动汽车和混合动力汽车销量将占总销量的50%，比原计划推迟了5年。
原因很简单，电动化车型销量远低于预期。2023年，奔驰卖出近24万辆纯电车（含1.8万辆smart），销量占比11.9%；加上插混车型，占比约19%。
现在已经是2024年，电动化车型占比还不到20%，明年想达到50%绝无可能，奔驰调整计划也是迫于无奈。
电动化车型不给力，只好让发动机延迟退休。奔驰在这个时候宣布接着研发新发动机，无非是想稳定一下投资者和客户的情绪。
康林松透露，到2027年奔驰可能会推出新的发动机阵容，并一直服役到下一个十年。
奔驰会推出什么样的发动机？
现有发动机无疑会推出改进版，毕竟要应付新的欧7排放标准。
研发重点大概率是混动和插混专用发动机，毕竟欧盟对汽车减碳定了硬指标，纯电车一时充当不了主力，也能让排放低的混动车抵挡一阵子。
还有可能会研发电合成燃料（E-Fuel）专用发动机，毕竟德国为自己争取到了2035年大限之后继续使用这种发动机的机会。
丰田为何力推混动？
“即使在电动汽车时代，内燃机仍有很大的发展空间”，丰田会长丰田章男上个月表示：“作为实现碳中和的实用手段之一，发动机仍然发挥着作用，我们也将继续改进相关技术。”
丰田章男还有一个听上去比较离谱的预测：
“从纯电动车的发展来看，预计其将占据全球汽车市场30%的份额，剩下的70%则为混合动力汽车、氢燃料电池、氢燃料发动机汽车，以及在我看来一定会占有一席之地的燃油车。”
▲上月东京汽车沙龙上，丰田章男发表对电动化的看法
各大汽车巨头的路线图几乎都是全面电动化，丰田章男却一直力挺自家的混动车。
看看丰田汽车的销售情况，其中原因不言自明。
2023年，丰田卖出的车中有三分之一是混合动力，而纯电车占比不到1%。
丰田年初宣布“已启动新的发动机项目”，但没有透露具体内容。所谓新的发动机，大概率是进一步优化混动专用发动机。
丰田前几年还启动研发直接使用液态氢的“氢燃料发动机”，也就是坊间传闻的“超级发动机”。这种发动机仍存在不少棘手的技术难题，将来燃料供应也是大问题，注定难成主流。
▲丰田在汽车动力选择上多头下注
在电动化转型方面，德国的奔驰、大众、宝马和美国的通用、福特都态度坚定，为什么丰田总是对发动机恋恋不舍，对全面电动化犹豫不决？
一个很重要的原因是包袱太重，转型太难。
丰田和零部件供应商之间是一种深度捆绑的特殊关系，彼此之间像一个“家族”，只能共进退。这些在燃油车时代和丰田共成长起来的供应商，有一些主要从事发动机、变速箱和相关的传动、供油、排气系统的研发制造，如果丰田全面电动化，就等于砸了这些“家族成员”的饭碗。
丰田的最佳选择，就是尽量给发动机续命，给这些关联企业争取转型时间。
电动化方向会不会变？
去年以来，汽车电动化的节奏放缓，这是不是意味着电动化的前途不妙？将来会是燃油、混动和电动三分天下？
当然不是。
首先，全球最大的中国市场仍在加速。前几天，王传福在一个重要行业论坛上说，中国新能源汽车的渗透率近期已突破48.2%，并推测按此速度发展，未来三个月这一数字可能会突破50%甚至会更高。
欧美市场增速放缓，一个重要原因是电动化车型的售价太高，缺乏竞争力。据国际能源署的一项研究，欧美市场电动汽车比燃油车贵出40%以上。
奔驰汽车CEO康林松近期表示，把电动车成本降到与燃油车相当“还需要很多年”。
成本高、市场份额低还导致电动汽车业务亏损。去年，欧美日几个传统汽车巨头燃油车业务大赚，而电动汽车业务投入大、进展慢，一直在赔钱。
纯电和插混车型近两年在中国市场狂飙突进，是因为比亚迪等品牌把插混车型售价拉低到燃油车的水平，纯电车型的售价也在不断调低，一步步向燃油车逼近。
在中国市场已经看到，只要价格降下来，电动化车型会快速吞食燃油车的市场份额。
比亚迪2022年3月停产纯燃油车，当年销量比上年翻了一倍都不止，2023年又破300万辆，一举挺进全球前十。
特斯拉2023年卖了181万辆电动汽车，单车利润达到惊人的1万美元左右，在汽车行业属于顶尖水平。
传统汽车巨头的电动车业务进展慢又不赚钱，说穿了还是因为没有玩儿明白。
▲从各品牌单车利润率看，电动汽车赢利能力不比燃油车差
从技术进化角度看，汽车电动化是不可逆转的趋势。
汽车正在由一种机械产品向电子产品演进。相比燃油车，电动化汽车的性能、驾乘体验更好而使用成本低；更重要的是，电动化汽车响应速度快、控制精度高，具备智能化的先天优势。
虽然电动汽车现在还有售价高、充电速度慢、公共充电设施不完善等问题需要解决，但假以时日必然会全面替代燃油车。
全球性的汽车“脱碳”政策也给燃油车淘汰设定了倒计时，电动化已成各汽车企业的必选题。
至于可油可电的混动车，只能是“脱碳”的过渡性技术路线；而氢燃料电池汽车在技术、成本、基础设施等方面面临的问题远比纯电车复杂，注定只能成为纯电汽车之外的补充。
欧盟关于到2035年淘汰内燃机汽车的法案去年已经生效，但在德意等国的施压之下留了一个小口子，特许2035年后继续销售使用电合成燃料（E-Fuel）发动机的汽车。
所谓电合成燃料，就是用风、光等“绿电”从水中电解出氢，然后再与从空气中捕捉的二氧化碳化合成“电子甲醇”、“电子柴油”等。
使用电合成燃料可以给汽车发动机续命，理论上也可以脱碳，但把“绿电”倒几道手后再使用，和直接使用电动汽车相比无疑既浪费能源又增加成本。德国联邦环境署称，汽车内燃机使用E-Fuel的“效率极低”，行驶同样的里程，所用的电量是电动汽车的3到6倍。
▲汽车使用电合成燃料的前景广受质疑
奔驰新的发动机开发计划中，应该包含了使用电合成燃料的机型，不过，这种发动机看起来也没什么大的前途。
所以，奔驰就调整电动化目标和继续改进燃油发动机的官方解释是：“公司对电动化转型充满信心，并将保持战略聚焦、战术灵活。”
换句话说，电动化是战略方向，给发动机续命只是战术动作，是电动化进程受挫时的权宜之计。
转载自傅雪峰微信公众号