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傅雪峰

傅雪峰

汽车博主,特约汽车评论员。用平静而幽默的笔触解读汽车变革。

奔驰丰田押注发动机?燃油车要卷土重来?

2024-04-03 14:07
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  今年以来,有几个跨国汽车巨头调低电动汽车销量预期,或是缩减相关投资。在传闻“停更”发动机几年后,奔驰CEO突然放话要推出新的发动机阵容;丰田章男则大声疾呼“即使在电动汽车时代,内燃机仍有很大的发展空间”,甚至坊间有丰田正在研发“超级发动机”的风声传出。


  全球汽车电动化方向出了问题?新一波燃油车又要卷土重来?


奔驰为何重提燃油车?


  梅赛德斯·奔驰CEO康林松上月对媒体表示,“已经做好了继续生产内燃机汽车的准备,并准备好在下一个十年更新技术。”


▲康林松近日宣布降低电动车销售目标


  奔驰又一次改了主意。


  看来,在欧盟设定的2035年大限到来之前,奔驰不打算淘汰燃油车了。而照此前的计划,奔驰顶多想让燃油车支撑到2030年。


  这不是奔驰第一次改弦更张。早在2019年就传出消息说“戴姆勒(奔驰母公司)停止燃油发动机研发,专注于电动车领域”,奔驰随即出面“辟谣”,表示只是“目前尚未有关于下一代发动机的决定”。


  当时,奔驰还官宣了电动化目标:至2030年,纯电、插电式混合动力车型销量达到销量一半以上。


  两年后的2021年,奔驰的电动化目标突然加速,高调宣布“全面电动”:“2025年纯电动和插电混动车型销量占比达到50%”,并且“2030年前新车销售基本转型为纯电动车型”。


▲2021年奔驰电动化战略升级为“全面电动”


  按照“全面电动”计划,奔驰停止研发“新一代发动机”是题中应有之义。


  又过了不到两年,奔驰电动化目标急刹车,一步退回2019年。上个月,奔驰预计到2030年,电动汽车和混合动力汽车销量将占总销量的50%,比原计划推迟了5年。


  原因很简单,电动化车型销量远低于预期。2023年,奔驰卖出近24万辆纯电车(含1.8万辆smart),销量占比11.9%;加上插混车型,占比约19%。


  现在已经是2024年,电动化车型占比还不到20%,明年想达到50%绝无可能,奔驰调整计划也是迫于无奈。


  电动化车型不给力,只好让发动机延迟退休。奔驰在这个时候宣布接着研发新发动机,无非是想稳定一下投资者和客户的情绪。


  康林松透露,到2027年奔驰可能会推出新的发动机阵容,并一直服役到下一个十年。


  奔驰会推出什么样的发动机?


  现有发动机无疑会推出改进版,毕竟要应付新的欧7排放标准。


  研发重点大概率是混动和插混专用发动机,毕竟欧盟对汽车减碳定了硬指标,纯电车一时充当不了主力,也能让排放低的混动车抵挡一阵子。


  还有可能会研发电合成燃料(E-Fuel)专用发动机,毕竟德国为自己争取到了2035年大限之后继续使用这种发动机的机会。


丰田为何力推混动?


  “即使在电动汽车时代,内燃机仍有很大的发展空间”,丰田会长丰田章男上个月表示:“作为实现碳中和的实用手段之一,发动机仍然发挥着作用,我们也将继续改进相关技术。”


  丰田章男还有一个听上去比较离谱的预测:


  “从纯电动车的发展来看,预计其将占据全球汽车市场30%的份额,剩下的70%则为混合动力汽车、氢燃料电池、氢燃料发动机汽车,以及在我看来一定会占有一席之地的燃油车。”


▲上月东京汽车沙龙上,丰田章男发表对电动化的看法


  各大汽车巨头的路线图几乎都是全面电动化,丰田章男却一直力挺自家的混动车。


  看看丰田汽车的销售情况,其中原因不言自明。


  2023年,丰田卖出的车中有三分之一是混合动力,而纯电车占比不到1%。
丰田年初宣布“已启动新的发动机项目”,但没有透露具体内容。所谓新的发动机,大概率是进一步优化混动专用发动机。


  丰田前几年还启动研发直接使用液态氢的“氢燃料发动机”,也就是坊间传闻的“超级发动机”。这种发动机仍存在不少棘手的技术难题,将来燃料供应也是大问题,注定难成主流。


▲丰田在汽车动力选择上多头下注


  在电动化转型方面,德国的奔驰、大众、宝马和美国的通用、福特都态度坚定,为什么丰田总是对发动机恋恋不舍,对全面电动化犹豫不决?


  一个很重要的原因是包袱太重,转型太难。


  丰田和零部件供应商之间是一种深度捆绑的特殊关系,彼此之间像一个“家族”,只能共进退。这些在燃油车时代和丰田共成长起来的供应商,有一些主要从事发动机、变速箱和相关的传动、供油、排气系统的研发制造,如果丰田全面电动化,就等于砸了这些“家族成员”的饭碗。


  丰田的最佳选择,就是尽量给发动机续命,给这些关联企业争取转型时间。


电动化方向会不会变?


  去年以来,汽车电动化的节奏放缓,这是不是意味着电动化的前途不妙?将来会是燃油、混动和电动三分天下?


  当然不是。


  首先,全球最大的中国市场仍在加速。前几天,王传福在一个重要行业论坛上说,中国新能源汽车的渗透率近期已突破48.2%,并推测按此速度发展,未来三个月这一数字可能会突破50%甚至会更高。


  欧美市场增速放缓,一个重要原因是电动化车型的售价太高,缺乏竞争力。据国际能源署的一项研究,欧美市场电动汽车比燃油车贵出40%以上。


  奔驰汽车CEO康林松近期表示,把电动车成本降到与燃油车相当“还需要很多年”。


  成本高、市场份额低还导致电动汽车业务亏损。去年,欧美日几个传统汽车巨头燃油车业务大赚,而电动汽车业务投入大、进展慢,一直在赔钱。


  纯电和插混车型近两年在中国市场狂飙突进,是因为比亚迪等品牌把插混车型售价拉低到燃油车的水平,纯电车型的售价也在不断调低,一步步向燃油车逼近。


  在中国市场已经看到,只要价格降下来,电动化车型会快速吞食燃油车的市场份额。


  比亚迪2022年3月停产纯燃油车,当年销量比上年翻了一倍都不止,2023年又破300万辆,一举挺进全球前十。


  特斯拉2023年卖了181万辆电动汽车,单车利润达到惊人的1万美元左右,在汽车行业属于顶尖水平。


  传统汽车巨头的电动车业务进展慢又不赚钱,说穿了还是因为没有玩儿明白。


▲从各品牌单车利润率看,电动汽车赢利能力不比燃油车差


  从技术进化角度看,汽车电动化是不可逆转的趋势。


  汽车正在由一种机械产品向电子产品演进。相比燃油车,电动化汽车的性能、驾乘体验更好而使用成本低;更重要的是,电动化汽车响应速度快、控制精度高,具备智能化的先天优势。


  虽然电动汽车现在还有售价高、充电速度慢、公共充电设施不完善等问题需要解决,但假以时日必然会全面替代燃油车。


  全球性的汽车“脱碳”政策也给燃油车淘汰设定了倒计时,电动化已成各汽车企业的必选题。


  至于可油可电的混动车,只能是“脱碳”的过渡性技术路线;而氢燃料电池汽车在技术、成本、基础设施等方面面临的问题远比纯电车复杂,注定只能成为纯电汽车之外的补充。


  欧盟关于到2035年淘汰内燃机汽车的法案去年已经生效,但在德意等国的施压之下留了一个小口子,特许2035年后继续销售使用电合成燃料(E-Fuel)发动机的汽车。


  所谓电合成燃料,就是用风、光等“绿电”从水中电解出氢,然后再与从空气中捕捉的二氧化碳化合成“电子甲醇”、“电子柴油”等。


  使用电合成燃料可以给汽车发动机续命,理论上也可以脱碳,但把“绿电”倒几道手后再使用,和直接使用电动汽车相比无疑既浪费能源又增加成本。德国联邦环境署称,汽车内燃机使用E-Fuel的“效率极低”,行驶同样的里程,所用的电量是电动汽车的3到6倍。


▲汽车使用电合成燃料的前景广受质疑


  奔驰新的发动机开发计划中,应该包含了使用电合成燃料的机型,不过,这种发动机看起来也没什么大的前途。


  所以,奔驰就调整电动化目标和继续改进燃油发动机的官方解释是:“公司对电动化转型充满信心,并将保持战略聚焦、战术灵活。”


  换句话说,电动化是战略方向,给发动机续命只是战术动作,是电动化进程受挫时的权宜之计。


  转载自傅雪峰微信公众号

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