汽车博主，特约汽车评论员。用平静而幽默的笔触解读汽车变革。
这篇是《混动100年中两度落败，为何现在痛击燃油车？（三）》。
本田i-MMD混动车型的销量，仍远不及丰田THS，但如今声名大噪，无论业界地位、媒体评价、买家反响，i-MMD均能与THS分庭抗礼。如果单从技术角度论，i-MMD似乎还略胜一筹。
20多年前的世纪之交，“两田”在全球率先量产混动车。此后是绵延不绝的明争暗斗，本田IMA被丰田THS死摁十余年后，憋出“通向电动车之路”的i-MMD大招，长出一口气。
本田的“电气混动”和丰田的“机械混动”互争雄长，而美国人自作聪明作壁上观，德国人故步自封在燃油车上搞“嫁接”，终究都错失良机。
本田Insight后发制人
1997年底，丰田普锐斯在日本上市。这是全球第一款大规模量产的混动汽车，外观前卫（前格栅和机盖一体式设计），动力系统新奇，“油耗降一倍”的宣传更是惊艳。
▲初代丰田普锐斯造型追求低风阻
普锐斯轰动一时。丰田打算再接再厉，两年后登陆美国和欧洲市场。这期间还有不少工作要做，比如欧美的高速公路需要更好的动力，而美国又有酷热等气候条件，普锐斯需要加强性能，还要做大量测试。
丰田没有料到，老对手本田来了一手“天下武功，唯快不破”。
1999年11月，本田首款混动车Insight在日本开卖，仅过一个月就抢滩北美，争到了“美国市场第一款混合动力汽车”的名号。
不仅如此，普锐斯“世界最低油耗”的桂冠刚到手两年，也被本田顺手牵羊。
丰田普锐刚发布时，公布的油耗为28km/L，后续改进后达到了31km/L——而本田Insight公布的油耗为35km/L，“在量产车中实现了全球最高燃油效率”。（油耗测试标准均为日本当时的10·15模式）
▲初代本田Insight高调宣布“全球燃油效率最高”
2000年7月，丰田普锐斯终于出现在美国的销售店里，此时，已比本田Insight晚了半年多。
混动车的在美国的价格也被本田划好了杠杠，Insight的起步价不到两万美元。普锐斯只能咬牙跟进，定价略高一点，但起步价也压到两万美元以内。
“两田”赔钱赚吆喝
两万美金的定价，比起燃油车依然贵了很多。普锐斯和卡罗拉尺寸接近，但贵出4000美元。
混动车很省油，但算不起经济账。据当时美国媒体测算，一辆普锐斯一年能比卡罗拉省200美元的油费，4000美元的差价，至少20年才能省出来。
即便如此，丰田、本田的混动车已经都是赔钱在卖了。
普锐斯的混动系统简称THS，基本结构是“双电机行星齿轮组”，后来被行业称为“功率分流混联式”；本田的路数完全不同，用了结构简单的并联式。
本田Insight的混动简称IMA（Integrated Motor Assist，集成电机辅助），命名很直观，简而言之，就是在发动机上集成一个电机，辅助发动机来驱动汽车。
IMA的独特之处，是把电机做成一个薄片，状如大饼或者一个馕，装在发动机上飞轮位置并取而代之。
▲IMA在发动机和变速器之间加入一个薄型电机
这个薄片电机，可以当个启动马达，实现自动启停；也可助力，在车子加速时给发动机搭把手；还可发电，在车子减速时回收能量。
IMA属“单电机并联式混动”，现在看来，本田这套“原创”混动并不算高明，结构看上去也不复杂。Insight怎么会这么贵？本田是怎样做到“全球油耗最低”的？
Insight剑走偏锋终失利
为争夺“油耗最低”的名头，本田动了不少脑筋，下了血本。
从结构和运行原理上看，IMA的效率不可能胜过丰田THS。为实现低油耗，本田拼命减轻Insight的车重，简直不惜代价。
Insight被设计成一款双座轿跑车，这种车型尺寸小巧，还可降低风阻，但显然牺牲了实用性。
小则小矣，用料奢侈到令人瞠目。Insight使用了成本高昂的铝制车身，悬架部分也多用铝材，就连前刹车卡钳、发动机支座等小部件也是铝制，如此血拼，减重效果自然惊艳。Insight的车身重量几乎仅为同期本田思域的一半，整车仅重800多公斤，而丰田普锐斯的车重超过1200公斤。
▲初代Insight为减重使用了铝制车身
“全球油耗最低”的荣誉，是靠钱堆出来的，小而轻的车身，掩盖了IMA混动技术在效率上的不足，但也让本田背上了沉重的赢利包袱。这样一款小车，还是手动档（Insight于2001年推出CVT车型），卖价和雅阁一个水平。正如《福布斯》当年一篇报道中所言：
这款车从来就不是为了大批量销售而设计的。
本田首款混动车Insight上市时红火了一时，但好景不长，销量随后跌入低谷。有媒体报道，2004年12月，在美国仅卖出8辆，这预示着它时日无多了。2006年的前4个月，Insight在美国卖出300多辆后，5月份正式停产。
7年之中，初代Insight总共只卖了1.7万辆，这个成绩单让本田深感难堪。
丰田THS渐入佳境
丰田的初代普锐斯也不赚钱，但销路渐渐有了起色。尤其是从2001年开始，普锐斯被好莱坞一些影星买来当座驾，美国人对这款新型“环保车”的兴趣大增。
和Insight相比，普锐斯油耗略高，但这是一款正常的5座车，并没有为省油而牺牲实用性。到2003年换代时，初代普锐斯共卖出12.3万辆，在日本本土和美国市场，基本打开局面。
2003年上市的第二代普锐斯渐入佳境，2004年在美国的销量翻番，达到5万多辆；2005年又翻番，销量破10万。
▲二代普锐斯尺寸加大但油耗比初代更低
（这里有个伏笔，在第二代普锐斯上市这一年，中国的“电池大王”比亚迪进入汽车领域，并开始了混动技术的研发。比亚迪的插混技术日后称霸，是基于完全不同的技术理念，这是后话。）
日本“两田”明争暗斗，其它汽车巨头在一旁看热闹，他们对混动技术没太大兴趣。2004年，时任通用汽车副董事长鲍勃·卢茨不冷不热地说：“这是一种有趣的好奇心，对于每加仑1.5美元的汽油来说，混合动力汽车没什么意义。”
但到了2005年，美国的油价涨到了一加仑2.5美元，丰田普锐斯销量也跟着暴涨，鲍勃·卢茨承认自己看走了眼，错失一个良机。
丰田在混动系统上下了血本，初代普锐斯的开发动员了1000名工程师，花了10亿美元。为了分摊开发成本，丰田一直在想办法把混动技术卖给其它汽车公司，2002年和日产达成协议，从2006年起向日产提供混动系统；2004年又把部分混动专利授权给福特。
丰田公司声称，第二代普锐斯开始盈利了。
本田IMA十年隐忍
初代Insight的黯然离场让本田大受刺激。
本田当然知道，问题根子就在IMA混动技术上。IMA的精髓，就是那个薄片电机。在发动机和变速箱之间塞进去个薄片电机，结构简单、占用空间少，成本也低。但缺点也明显，这种单电机混动在效率上根本拼不过双电机。
2003年第二代普锐斯上市，车身风阻降低，搭载优化后的THS混动，油耗表现反超Insight。本田Insight不计成本降车重换来的一点油耗优势，瞬间消失。
▲二代普锐斯为降风阻采用“卡姆车尾”设计
丰田不失时机地敲打本田，在各种宣传中，时不时抛出“轻度混合”概念。丰田THS混动，起步时完全由电机驱动，速度拉升起来后发动机介入，所谓“轻混”，说的就是没有丰田这种“纯电驱动模式”的混动——当时只有“两田”量产了混动车，丰田虽没指着本田的鼻子，但路人皆知“轻混”是在贬低谁。
除了初代Insight，本田2001年起陆续在思域、美版雅阁、飞度等车型上装备了IMA混动。为回击丰田的“轻混”蔑视，IMA也持续改进，“勉强”拼凑出了个纯电模式。
在2005年发布的思域混动版上，IMA首次拥有了“纯电驱动”。说来好笑，这个“纯电模式”要集齐如下要素才能召唤：道路平坦、低速巡航、电池电量接近满格；就算有幸进入纯电模式，也不过是昙花一现，很难持续。
2009年，本田Insight在断档3年后重出江湖。二代Insight装备的依然是IMA混动，这次本田不再好大喜功，双座、铝车身都被放弃。二代Insight主打“买得起的混动”，改成实用的5座，造型、尺寸都和对手普锐斯相仿，为了降低成本，零部件大量与飞度等其它本田车通用。
▲二代Insight的造型明显“普锐斯化”
二代Insight沿用了IMA混动，并且加大、加重，效率上毫无悬念地被同年上市的三代普锐斯摁在地上摩擦。这一代Insight的油耗为30km/L，而三代普锐斯为38km/L（日本10·15模式），差距相当明显。
▲三代普锐斯油耗比上代又有降低
到2012年9月，距初代Insight在日本上市近13年后，本田混动汽车的全球销量终于破100万，七成是在日本本土售出。
100万辆看似不少，但老对手丰田表示严重不屑。光是2012这一年，丰田的混动车型就卖出了121.9万辆。
本田混动三箭齐发
早在初代Insight停产前的2005年，本田就意识到IMA“单电机并联”的局限性，召集工程师团队开始了新混动系统的研发。
单电机的毛病，是分身乏术，驱动时不能发电，发电时就不能驱动。这也是IMA在效率上无法胜过THS的症结所在。
行星齿轮组双电机混联之路，被丰田用专利堵死，连日产和福特这样的巨头想搞混动，也只好从丰田手里讨生活；自视甚高而且与丰田缠斗多年的本田，自然不会选择寄人篱下，另辟蹊径是题中之义。
多年埋头隐忍之后，2012年底本田一气放出三个混动大招：i-DCD、i-MMD、SH-AWD。
▲本田2012年同时发布三种混动新技术
三种混动技术被归入一个大旗之下：“SPORT HYBRID”。
刻意突出“SPORT”，自然是意有所指，动力偏弱向来是丰田THS混动的一个软肋，被老对手用“轻混”敲打多年之后，本田终于找到了出气的机会。
三种混动各有用武之地。
i-DCD，智能双离合驱动，可看作IMA的升级版。这也是一种单电机并联混动，与IMA最大的不同之处，是把薄片电机从发动机上挪到7速双离合变速器中。这样一来，电机就可脱离发动机，能独立实现真正的“电驱”。
i-DCD小巧紧凑，适合用在小型车上，比如飞度。
SH-AWD，超级操控全轮驱动，主打性能。这套系统是三电机并联，前电机内置于双离合变速器中，搭配V6发动机；后轴再加两个电机，可分别驱动两个后轮。
SH-AWD适合用在高性能车上，比如本田豪华品牌讴歌旗下的跑车和中大型SUV。
“三大招”真正的主角是i-MMD，智能多模式驱动。
“电气混动”Vs“机械混动”
在技术发布时，本田高调宣称i-MMD混动达到了“世界最高效率”。
i-MMD首先搭载在2013年上市的9代雅阁上，时任本田社长伊东孝绅在雅阁发布会上毫不客气地说：“我们为世界上最好的混合动力技术感到自豪”。
至少本田自己认为，被丰田THS混动压制10年后，终于靠i-MMD扳回一局。
i-MMD（intelligent Multi Mode Drive）意为“智能多模驱动”，这是一套双电机串并联混动，有纯电、混动、发动机直驱三种工作模式。
受够了丰田“轻度混合”的嘲弄，本田i-MMD在双电机上下了苦功，这次不但有了真正“电驱”，而且“电驱”强大到反客为主，替代发动机唱了主角。
▲i-MMD主要用电机来驱动
都是双电机混动，本田i-MMD和丰田THS的思路大异其趣。
最大的区别在于，丰田THS属于“机械混动”，发动机、电机的动力主要靠行星齿轮组混合在一起；虽然动力也有电气传输路径，但以机械传输为主。
本田i-MMD属于“电气混动”，发动机主要功能不是驱动，而是发电，虽有发动机直驱，但能量传输以电气路径为主，机械传输反而成了辅助。（“机械混动”、“电气混动”分类法的专利权属老傅，如有侵权，概不追究）
“电气混动”改变了混动技术传统，电机站在了舞台中央，成为驱动汽车的主力。
丰田THS无疑是极优秀的“机械混动”，在发动机和电机之间找到了美妙的平衡；但本田i-MMD这种“电气混动”在整体效率方面潜力更大，而且电机天生反应快、爆发力强，动力有优势。
▲丰田THS努力寻求“油与电”的平衡
果不其然，2013年上市的9代雅阁首搭i-MMD，油耗比同期丰田凯美瑞混动版低，加速能力也强。
i-MMD被本田认为是“通向电车之路”的技术，精髓在于架构高度电气化。这个架构扩展性强，加大电池即为插电混动，去掉发动机即成纯电，甚至可兼容氢燃料电池车型。
美德混动错失良机
上篇提到，丰田的THS在很大程度上是被美国人的PNGV项目“忽悠”出来的，在混动技术上，美国汽车公司惯于唱高调，但私底下不以为然。
同为日本公司的日产也唱过反调，世纪之初，时任日产CEO卡洛斯·戈恩嘲讽丰田：我们的竞争对手号称是为了人类利益做事，而我们是做生意。
为省点油钱，或者更体面一点说，为了空气和能源，去研发制造比燃油车价格高出四分之一的混动汽车，确实不像是一门好生意。但看到丰田混动汽车销量提升后，其它汽车公司觉察到了新技术的威胁。
日产选择和丰田合作，从丰田采购混动关键部件；福特用专利交换的方式，得到丰田的混动专利授权；通用牵头和戴姆勒·克莱斯勒、宝马在2005年搞了个“全球混动合作”，联合搞研发。
几个汽车巨头“全球混动合作”的成果，是一种和丰田THS原理相似、但机械结构复杂得多的“双模式混合动力”。
这个听上去声势颇大的合作项目，在2009年无疾而终。奔驰和宝马对“双模式混动”并不看好，仅象征性地在ML和X6上小批量搭载。和大众、奥迪一样，这些德国汽车公司对轻混和并联式混动更感兴趣。从2010年开始，大众途锐等搭载并联混动的德系混动车陆续上市。
德系偏爱的并联混动，和本田最早的IMA是一个套路，在发动机和变速箱之间加上电机，或者干脆把电机整合到变速箱中。好处是可以很好地兼容燃油车，缺点是效率不高，而且无多大提升空间。德国人对机械传统过度迷恋和依赖，选择最简便的方式，在燃油车上“嫁接”出混动，这种技术路线注定无法和日本“两田”争雄。
▲德系汽车品牌惯于在油车基础上“嫁接”出混动
美国人在混动项目上一如既往地雷声大雨点小，从2006年开始，通用宣布将投放一系列混动车型，弱混、双模、插混等，随后也确实有一些混动车陆续上市，但终究没能成多大气候。
i-MMD这种“电气混动”的潜力不断显现，后来索性兼并了i-DCD和SH-AWD，在本田旗下一家独大；而与i-MMD同为“双电机串并联”的比亚迪DM技术，更是释放出超常能量，几乎是靠一己之力扭转了全球插混技术的走向。这是后话，下次接着聊。
转载自傅雪峰微信公众号